Метро Брюсселя отмечает 50 лет: как развивалась система и какие проблемы остаются
20 сентября 1976 года, ровно 50 лет назад, в Брюсселе открылась первая полноценная линия метро. Это произошло намного позже, чем в других европейских столицах, но сегодня бельгийская столица располагает современной системой общественного транспорта. Как развивалось метро и справляется ли оно с потребностями города?
Почему строительство заняло так много времени
Первые планы создания метро в Брюсселе появились еще в конце 19 века. Король Леопольд II хотел, чтобы бельгийская столица не уступала Лондону, Парижу и Будапешту, где подземный транспорт уже работал. Но первый туннель около Южного вокзала открыли только в 1950-х годах.
«Не забывайте, что большие части центра города десятилетиями были разрыты из-за строительства железнодорожного соединения Север-Юг. Это стало травмой для жителей», — объясняет Стефан Стинен из ассоциации пассажиров TreinTramBus. Многие брюссельцы не хотели снова видеть свой город в строительных котлованах.
Болотистая почва Брюсселя также создавала трудности для строителей туннелей. «С этой проблемой сталкиваются и сегодня, — говорит Стинен. — Вспомните сложности при строительстве линии метро 3». Прокладка метро остается дорогим и сложным проектом.
Уникальное решение: прeметро
В 1960-х годах начались работы. В качестве промежуточного этапа выбрали так называемое прeметро. «Это было уникальное и творческое решение, — считает Стефан Стинен. — Финансово и практически было проще пустить трамваи под землю и освободить место для автомобилей. Сам по себе этот подход неплох».
Брюссель в прошлом часто отдавал приоритет автомобилям. «Вспомните туннели на Малом кольце, созданные для автотранспорта. Очень сложно это изменить», — отмечает эксперт.
Какие районы остались без метро
На карте брюссельского метро видно, что большая часть северных районов и юг города не имеют станций метро. Планировалось соединить северные коммуны Схарбек и Эвере новой линией, но правительство Брюссельского региона отменило этот дорогой проект из-за катастрофического состояния бюджета.
На юге города метро тоже не ходит. «В Уккеле этого не хотели, — рассказывает Стефан Стинен. — Часть местных политиков считала общественный транспорт чем-то не для них. Они предпочитали собственные автомобили».
В фламандских пригородах метро также отсутствует. «Объективно говоря, во фламандских пригородах мало районов с достаточной плотностью населения, чтобы оправдать продление линии метро», — говорит Стинен.
«Метро для них означает большую урбанизацию и офранцуживание. Существует страх перед «брюсселизацией», которую связывают с импортом городских проблем и преступности. Последнее несправедливо, ведь преступники тоже ездят на машинах».
«Модель с маятниковыми пассажирами, которые оставляют машину на перехватывающей парковке на окраине и едут в центр на метро, нереалистична. Это означало бы, что пассажиры есть только в час пик, а этого слишком мало, чтобы оправдать продление линии. Сначала нужно разработать продуманную концепцию».
Проблемы безопасности в метро
С точки зрения безопасности движения брюссельское метро очень надежно. Но в некоторых станциях есть проблемы с безопасностью, связанные с наркопреступностью и бездомными. «Если на улице небезопасно, вы видите это и в метро, — считает Стинен. — Турникеты на станциях этому не помешают. Метро отражает то, что происходит наверху».
Решения не очевидны. «Нужно помогать людям уйти от наркотиков и бороться с дилерами. Что точно работает — это присутствие персонала на станциях».
Это относится и к проблеме бездомных. «Станции метро не подходят как места для ночлега. Размещение бездомных в помещениях без санузлов и нормальных мест для еды создает чувство небезопасности, даже если эти люди ничего плохого не делают. Политика властей здесь недостаточна».
Современное состояние и перспективы
Сегодня в Брюсселе 4 линии метро и 69 станций, включая станции прeметро. «Метро, трамваи и автобусы вместе покрывают почти весь город, — говорит Стефан Стинен. — В целом это работает хорошо: частота движения высокая, информация для пассажиров качественная».
«Брюссельское метро не лучшее в Европе, но точно не плохое». Стинен не верит, что сеть метро расширится в ближайшем будущем. «Боюсь, что сегодня это технически и финансово невыполнимо. Возможно, лучше сосредоточиться на наземной сети».
Положительный момент — большинство станций доступны для людей с ограниченными возможностями. «Это намного лучше, чем в Париже, где только 10 процентов станций доступны для инвалидных колясок». Стинен сожалеет, что изначально решили не устанавливать лифты. «Для людей в колясках запускали отдельные микроавтобусы. Но сейчас старые станции реконструируют и добавляют лифты. Правда, это стоит больших денег».
Можно ли улучшить систему? Безусловно. Самые старые вагоны метро требуют замены — это постепенно происходит. Проблемы безопасности можно решать эффективнее.
Еще одна болевая точка — отсутствие единых тарифов между брюссельским оператором STIB/MIVB, фламандским De Lijn и валлонским TEC. «Между тем это необходимое условие, чтобы пассажиры могли легко пересаживаться с региональных маршрутов на городские», — считает Стефан Стинен. Для тех, кто ежедневно добирается на работу в Брюссель из пригородов или соседних регионов, понимание этих ограничений помогает планировать поездки и выбирать оптимальные абонементы.